Sono un elemento molto importante. Attraverso gli pneumatici avviene il contatto con il terreno e da essi dipendono molti fattori quali:

• la stabilità del mezzo;
• la trazione e la scorrevolezza del pneumatico sulla superficie del percorso;
• il comfort (elemento da valutare per coloro i quali praticano escursionismo e rimangono in sella molte ore).

La struttura degli pneumatici

Le tele

Rappresentano la base di ogni pneumatico e formano la carcassa. Le tele sono formate da un intreccio di nylon o cotone (o entrambi i materiali), più o meno spesso o morbido determinandone le caratteristiche di deformabilità (più è morbido, più offre una maggior deformazione e, di conseguenza, una maggiore aderenza con il terreno, a scapito della scorrevolenza, caratteristica che comunque nella MTB non può non avere l’importanza che invece ha nelle biciclette stradali).

Le tele oltre a determinare l’elasticità del pneumatico, garantiscono la tenuta della pressione interna.

La loro qualità viene definita dalla densità dei fili, attraverso il valore indicato dalla sigla TPI (Thread per inch, fili per pollice): più sono i fili, maggiore è la qualità della copertura.

Le tele sono tenute insieme da una resina e, successivamente, durante la loro costruzione vengono ricoperte di gomma.

I cerchietti

Sono le due estremità ai bordi del pneumatico, dove avviene il contatto tra questo ed il cerchio. Il loro compito è di andarsi ad incastrare nell’uncino del cerchio e mantenere un saldo contatto tra i due componenti.

Ve ne sono di due tipi, a seconda se il pneumatico è di bassa o di alta gamma. Il primo tipo, quello per pneumatici di bassa gamma, è realizzato in materiale rigido, in genere dei cavetti di acciaio i quali oltre conferire al pneumatico un peso maggiore, non ne permettono il ripiegamento, quindi non è possibile trasportali come parte di ricambio di scorta durante le vostre escursioni o gare. Il secondo tipo di cerchietto è invece realizzato in kevlar, è molto resistente e, sopratutto, rende il pneumatico leggero e pieghevole.

La spalla

La spalla rappresenta il lato del pneumatico, dove non avverrà mai il contatto con il terreno. Su di essa vengono scritte o stampate le caratteristiche del pneumatico (dimensione, numero di tele, se è tubeless, etc.). Non hanno battistrada e sono classificati in due categorie, gumwall e skinwall:

• Gumwall. Il fianco è ricoperto da uno strato di gomma che ne aumenta resistenza, e  peso. In genere sono montati sulle biciclette di bassa gamma;
• Skinwall. Il fianco viene gommato per lo stretto necessario per garantire tenuta (nelle gomme da strada viene addirittura lasciata solo la tela). E’ possibile intravedere la trama delle tele sottostanti. Il loro peso è estremamente contenuto, per questo vengono montate sulle biciclette di alta gamma.

Il battistrada

E’ realizzato con un composto di gomma ed altri elementi chiamato mescola. La presenza di diversi elementi ed in percentuali differenti, determina le caratteristiche del pneumatico: durata, tenuta, elasticità.

Gli elementi di cui è composta la sono:

• gomma. Elemento principale, è fatta di caucciu;
• zolfo. Semplifica il processo di vulcanizzazione;
• Nerofumo o silice. Vengono aggiunti per uniformare il composto finale rendendolo adatto alla produzione di pneumatici.

Il battistrada è la parte che viene a contatto con il terreno e presenta un disegno determinato dal posizionamento delle scopliture e tassellature più o meno accentuate a seconda dell’utilizzo per il qule la gomma è più adatta. Infatti, la scorrevolezza o l’aderenza del pneumatico dipendono, oltre che dalla trama delle tele, anche dalla mescola più o meno morbida e dal disegno del battistrada.
In commercio si possono trovare pneumatici con un disegno che presenta poche tassellature, addirittura semi slick, che predilige i fondi duri, fino a tassellature molto accentuate e distanziate tra di loro, per fondi non compatti, come il fango.

Gli pneumatici tubeless

Tubeless indica il tipo di pneumatico che non prevede l’impiego della camera d’aria. Per potere montare sulla propria MTB un pneumatico tubeless è necessario avere un tipo di cerchio apposito, che permetta una corretta aderenza tra il cerchietto dello pneumatico e del cerchio per evitare perdite di aria. E’ anche possibile, attraverso l’impiego di un kit specifico, modificare un cerchio per pneumatici che prevedono la camera d’aria, in pneumatici tubeless.

E’ possibile utilizzare i pneumatici tubeless montando comunque la camera d’aria, ma l’impiego ottimale si ottiene senza camera d’aria e iniettando al loro interno (lo si inietta durante la fase di montaggio prima di inserire completamente i cerchietti nell’apposita guida del cerchio) il liquido sigillante.

Il liquido sigillante

Tra la caratteristiche positive che un pneumatico tubeless offre, vi è senz’altro la possibilità di ridurre la probabilità di forature, o meglio, ridurre la probabilità di rimanere a piedi a causa delle forature.

Questo è possibile grazie allo speciale liquido sigillante, che non è nient’altro che un prodotto che, durante il montaggio dello pneumatico sul cerchio, si versa all’interno, per la quantità indicata dal produttore del liquido stesso. Durante la marcia, grazie alla forza centrifuga, il liquido si dispone lungo le pareti interno del pneumatico. Nel caso di foratura, il liquido si mescola con l’aria che fuoriesce dal foro fino a tapparlo. Successivamente il liquido si secca e tappa il foro definitivamente.

Inoltre, con i pneumatici tubeless, nel caso l'oggetto che ha provocato il foro, ad esempio una spina o un piccolo chiodo, non è fuoriuscito ma anzi riesce addirittura a tappare il foro, è possibile procedere nella marcia anche per lungo tempo, in quanto la perdita di pressione non è repentina.